Недавно Одесская железная дорога отмечала славный юбилей — свое 145-летие. Какими же они были, железнодорожники первых лет и десятилетий существования Одесской дороги?

Юрий Лынюк, автор книги «Страницы истории Одесской железной дороги. 1865—2005», с 2005 г. возглавляет музей истории Одесской магистрали. И кто, как не он, может ответить на эти и другие вопросы? А рассказывать об истории дороги, о традициях железнодорожников он может часами.

Мы встретились с Юрием Лынюком и попросили осветить наиболее интересные факты, касающиеся традиций железнодорожников.

Перспективы для дворян

— Инженеры путей сообщения в царской России считались специалистами очень высокого класса. Среди них было много дворян, что и неудивительно: образованность, ум, благородное стремление приложить свои знания и энергию на пользу общества отличали передовых людей XIX в. Один из потомков известного рода Толстых, живя во Франции, не только увлекался вопросами развития транспорта, но и с огромным удовольствием освоил профессию машиниста: он просто обожал водить поезда! При этом был одним из крупнейших специалистов-паровозников и служил в департаменте железнодорожного транспорта.

На железной дороге работать было весьма престижно, и при наличии хорошего образования, соответствующих способностей, старания и трудолюбия вполне возможно было сделать отличную карьеру.

В Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения принимали только подготовленных лиц, уже окончивших два курса механико-математического факультета университета. Впоследствии инженеров начали готовить и в Московском институте инженеров транспорта, однако этот вуз не давал полного инженерного образования. Выпускникам присваивалось лишь звание младшего инженера. Чтобы получить полноценный диплом инженера, нужно было сдать экзамен в Санкт-Петербургском институте после практической работы на железной дороге. Поступали туда по направлению руководства стальной магистрали или частных железнодорожных компаний. В курс обучения входили такие предметы: теоретическая механика, сопромат, топография, а для механиков преподавали еще и материаловедение. Внимание уделялось и строительному делу, поскольку инженеров путей сообщения готовили не только для железнодорожного транспорта: специализироваться они могли также и в строительстве каналов и шлюзов. Еще одним источником пополнения кадров было Московское императорское высшее техническое училище, где учились будущие паровозо- и вагоностроители.

В Санкт-Петербурге при институте был и техникум строителей-железнодорожников. Здесь готовили техников-строителей, которые могли дорасти до начальников дистанций пути, старших смотрителей зданий.

Железная дорога предоставляла возможности карьерного роста для лиц с высшим и средним специальным техническим образованием. Преимуществом обладали те, кто работал в депо или на станциях. В руководители могли выбиться выпускники технических училищ, в частности Одесского железнодорожного училища, которые получали должности осмотрщиков вагонов, поездных мастеров, дежурных по депо. Выпускники отделения телеграфистов могли работать дежурными по станции, а наиболее подготовленные — даже начальниками станций 5-го класса, разъездов и полустанков.

Смену готовили сызмальства

Особое внимание в дореволюционные годы уделялось образованию детей из семей железнодорожников. В 1893 г. для них начали открываться народные училища, в которые детей (как мальчиков, так и девочек) принимали с восьми лет. Их учили по программе министерства просвещения. У выпускников имелось преимущество при поступлении в техническое училище либо в Школу десятников, с которой был договор у Министерства путей сообщения. Например, был такой договор с Одесской школой десятников, которая выпускала для стальной магистрали специалистов-строителей. Принимали туда не более двух детей из одной семьи, так как обучение шло за казенный счет. Из семьи моего деда учились там старшие дети — дядя Даниил и мой отец.

Поступить на железную дорогу представителям рабочего сословия можно было при соблюдении одного обязательного условия — наличия рекомендательного письма. Мой дедушка, Кузьма Федорович, получил рекомендацию от командира второго Нижегородского полка, где он служил. Она была подписана командиром и полковым священником, что означало полную благонадежность рекомендуемого. И второй мой дед, Федор Петрович, служивший в Измайловском гвардейском полку в Санкт-Петербурге, также получил подобную «бумагу», хотя и не столь нуждался в ней: ведь в гвардию, охранявшую императора, просто так не брали.

В те годы рабочие-железнодорожники имели высокую квалификацию, тянулись к грамоте и культуре, некоторые из них, как и мои бабушка и дед, выписывали замечательный журнал «Нива» с литературным приложением.

До кабины паровоза — как до луны

Этот путь был и тернист, и довольно долог. Что и неудивительно, учитывая огромную ответственность людей этой профессии: машинист — ключевая фигура на железной дороге. Сначала нужно было сдать квалификационный экзамен на знание слесарного дела, поработать кочегаром. Выпускник технического училища должен был наездить 15 тыс. верст, а тот, кто не имел специального образования, — 35 тыс. верст, на что уходило примерно три—четыре года. Поэтому не ранее 35 лет можно было стать машинистом, соответствуя определенным требованиям: высокой степени ответственности, дисциплинированности, готовности к тяжелому труду. А самое главное — быть психологически готовым к трудностям различного рода.

Отдых в «саду трезвости»

Был когда-то и такой сад в Одессе. Администрация дороги проявляла большую заботу о том, чтобы труженики имели возможность хорошо отдохнуть после работы. В Одессе в конце XIX—начале XX в. функционировал Сад императорского общества трезвости, находившийся за знаменитой «горой» Чумкой, куда с удовольствием ходили отдыхать и железнодорожники. Там были аттракционы, эстрадная площадка и скамейки, бил фонтан. На сцене выступали драматические труппы, даже профессиональные, и моя бабушка, Александра Петровна, рассказывала, что видела выступление выдающейся украинской актрисы Марии Заньковецкой.

В традицию вошло празднование Дня железнодорожника, учрежденного в 1896 г. и отмечавшегося 22 мая — в День святого Николая-летнего, в честь императора Николая I, при котором началось строительство железных дорог.

Испытание стаканом чая

Традиции у железнодорожников были связаны не только с отдыхом или праздниками, но и непосредственно с трудовым процессом.

Во время весенне-осенних объездов в вагоне-салоне ехал сам начальник дороги либо его заместитель, а также руководители служб, дистанций пути. На столике обязательно стоял чай в подстаканнике. Начальник магистрали пристально наблюдал за тем, не колеблется ли содержание стакана. Это был своеобразный тест на качество пути. В конце участка обязательно присутствовал путевой обходчик. Если претензий к качеству пути у начальства не было, да если и сам обходчик являл собой образец аккуратности, то есть был одет по всем правилам — имел на себе форму, сапоги, фуражку, стоял с флажками в руках, то ему полагалось поощрение: из окна вагона подавали обходчику так называемую личную грамоту за то, что образцово содержит путь. Подобная грамота выдавалась всего на полгода — до следующего объезда. Кроме того, обходчика поощряли и материально. Чем больше грамот получали работники дистанции, тем больше у ее руководства было поводов гордиться своими подчиненными.

«Павел Буре» никогда не опаздывает

Машинисты и станционные работники поощрялись именными часами этой знаменитой фирмы, которыми они и пользовались в работе. По сложившемуся обычаю, подготовив себе смену перед уходом на пенсию, старый железнодорожник обычно передавал эти часы своему ученику. Конечно, их можно было выкупить за небольшую плату и оставить себе на память, но казенные часы ценились гораздо выше. На одной из старых фотографий, где запечатлена группа железнодорожников, один из них с гордостью держит на ладони эти часы. У дежурных по станции висели на стене обычные ходики, и если поезд опаздывал, дежурный кричал машинисту: «График нарушаешь!». На что тот с достоинством отвечал, показывая луковичку с надписью «Павел Буре»: «Это у тебя ходики неправильно идут, а мой Павел Буре никогда не врет!».

Крещение шпалой

Как и других железнодорожников, их принимали на работу только по рекомендации. Работники путевого хозяйства должны были быть выносливы. Новичку для испытания предлагали пронести на плече дубовую шпалу из одного края двора околотка в другой (50—60 м). При весе шпалы в полтора пуда! Конечно, тех, кто не смог справиться с заданием, на работу не брали. Похожему испытанию подвергали и тех, кто шел на работу в депо: они должны были перебросить через торцевое ограждение тележек тяжелую деталь весом свыше пуда, а порой и до 50 кг.

Что интересно, первый и последний костыль, который путейцы вбивали на строящейся либо капитально ремонтируемой линии, освящался священником. Таковы железнодорожные традиции.