Неприметным было главное железнодорожное происшествие века – исчезновение МПС. Ведомство со 140-летней историей с ноля часов1 октября 2003 года растворилосьв ОАО «Российские железные дороги». 

ПРОФЕССИЯ – БЫТЬ ВИНОВАТЫМ

Смена караула на олимпе железных дорог без лишнего шума, при полном доверии в общем-то равнодушных граждан – последний поклон МПС от русского пассажира, который полтора столетия был им надёжно храним. В хранителях стояла даже буква «ч», означая войсковую часть, когда ВЧД – депо, ПЧ – путейцы, а ТЧ – тяговые силы.

Более равнодушных не будет. Последние пять лет, как следует из документов «РЖД», кривая аварийности пошла вверх (десятилетие назад в МПС отмечалось обратное). Принято считать, что 80 процентов всех происшествий происходят из-за «низкой технологической дисциплины и недостаточного профессионального уровня персонала (формулировка «РЖД») – «человеческого фактора». В остальных случаях на скамью подсудимых можно отправлять локомотив, вагон, рельс.

– Но кто же будет виноват – человек или железо, – если на путь ставится изношенный вагон? – спрашиваю во Всероссийском научно-исследо-вательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

– Виноват будет работник, который не списал вагон, – ответил заместитель директора института Юрий Черкашин. – Вагон надо списать, а потом уж думать, что с ним делать.

Вчетверо больший риск получить ЧП по вине работника, а не по вине техники – насколько эта цифра сегодня корректна, даже законна, если ей послушен и администратор?

На Забайкальской дороге лишают прав управления машиниста электровоза и его помощника, отстраняют от должностей осмотрщиков вагонов и дежурных по станциям.

На перегоне Селеткан – Ледяная после торможения на 12 колёсных парах экспресса образовались ползуны. В том, что колёса заклинило и они пошли юзом, особенность тормозных систем всего вагонного парка, но машинистам ставят в упрёк факт торможения (пусть и экстренного).

Халатность преследуется, объект халатности – нет. На излёте МПС СССР ежегодное обновление грузового вагонного парка составляло четыре процента. Сохранись эта динамика, в «РЖД» насчитывалось бы сегодня 1,4 млн. рабочих вагонов, но в движении только 400 тыс. Примерно в 70-процентной доле износа не только грузовые, но и пассажирские вагоны, локомотивы, гражданские сооружения, включая мосты.

Громады металла, потеряв усталостную прочность, не уравновешивают возможные ошибки человека. Это уже картонки, а не броня главным ревизорам железных дорог на их «расстрельных» должностях (в среднем больше двух лет в них не пребывают), путейцам, машинистам…

–Да, техника изношена, но при правильном отношении к ней ещё поработает. Поэтому 80 процентов человеческого фактора всё же обоснованны, – утверждают во ВНИИЖТ.

Скорее и дешевле, конечно же, «обновить» человека. Научить его прогнозировать и устранять риски. Но пока таких специалистов на железных дорогах нет. Год назад в МГУ путей сообщения создали первую в стране кафедру организации и безопасности движения.

– Комиссия, перебирающая обломки на месте крушения – иллюзия истинности, – говорит завкафедрой профессор А. Хохлов. – Надо вернуться туда, откуда состав шёл, и внимательно смотреть, не было ли предварительного схода колеса, не прорезало ли оно шпалы. Какая была кривая, возвышение, скорость, какой был режим движения. Тогда мы сможем верно оценивать причинно-следственную зависимость между движением поезда и сходом. Она трудноопределяемая. А это порождает негласное правило – при разборе ЧП виноваты все понемногу.

 ЧАСЫ КАГАНОВИЧА

С образованием «РЖД» решено перестроить систему управления безопасностью. Мыслится, что её ядром станет Департамент безопасности движения и экологии корпорации, которому подчинятся аналогичные службы в филиалах и представительствах (по-старому – на дорогах, в отделениях).

На Новой Басманной улице, в этом «пентагоне» сетей общей стоимостью 1,5 трлн. руб., ворочающем миллиардами перемещаемых людей и тонн грузов в год и бережно сохраняющем напольные часы времён Кагановича, – какой иной документ, кроме центростремительного, может в нём создаваться? Но периферия отрывается от центра. Под Петрозаводском – крушение поезда со сходом с рельсов 21 гружённого углём вагона. 8 из них повреждаются до неузнаваемости, уродуются путь, контактная сеть. Подвело одно из колёс – слишком тонким гребнем, сверхдопустимой выщербиной.

Факты происшествий в «РЖД» дозируются, но этот выпущен в свет – видимо, в силу назидательности. Нехороший вагон трижды отцеплялся в ремонт на станции Лоста, и трижды вологодское депо возвращало его без ремонта (разбраковывало). Вся ревизорская мощь дорог не устояла перед единственным бригадиром депо. Лозунги «Даёшь безопасность!» и «Даёшь угля!» сошлись в непримиримом противоречии и трещиной по колесу высекли конфликт интересов.

Призрак собственника бродит по сетям – «компания-оператор». На втором этапе структурной реформы железных дорог (2004 год) из «РЖД» выделяются дочерние акционерные общества – по дальним пассажирским и специализированным грузовым перевозкам, по ремонту технических средств и производству запчастей. Сокращается перекрёстное субсидирование, легализуется свободное ценообразование. Третий этап реформы (2006–2010 годы) осенён потоком инвестиций в обмен на пакеты акций «дочек» ОАО «РЖД».

Центр пишет устав безопасности – для своего, домашнего, чтения. Куда придут через четыре года асы безопасности из железнодорожного университета, наденут ли они вообще кителя, неизвестно. Зона действия нового устава закончится там, где обрываются рельсы «РЖД» а может, и раньше – ступеньками её главного офиса. 

БОРЬБА ЗА ВЫЖИВАНИЕ

Чтобы понять потаённый смысл затеянных реформ, надо зайти в заснеженное здание на окраине Ржева (Октябрьская дорога) – ВЧД-26, а попросту – вагонное депо. Стены его были возведены в 1937-м, но застыли в 91-м выцветшей доской соцсоревнования с премиальными листками.

В гулкой тишине, средь маслянистой капели и холодной стружки, замер полувагон – опора и надежда депо. Вагон не свой, не «октябрьский», а из Соликамска – он ремонтируется здесь порожняком из Прибалтики. Таких сторонних кормильцев у депо набирается 130 – 140 в месяц.

– Все борются за выживание, – говорит начальник Ржевского отделения дороги А. Качанов, давая понять, что его положение не исключительное. – Депо в стране оказалось слишком много. Локомотивы у нас забрали, поставили условие – парк МПС не дадим, ищите сами. Вот ищем.

Исчезновение депо было бы слишком громким событием для Ржева, но идут тихие технологические пропадания. От Себежа до Волоколамска через каждые 200 километров стояли четыре пункта технического осмотра (ПТО), два убрали. Через Ржев на Ленинград каждый год летом ходили 17 пар поездов дальнего следования. Остался один, и все станции на участке до Торжка на ночь запирают. То же на участке Бологое – Великие Луки. Как сказал ветеран-путеец, «вроде всё на месте, да через шпалу».

Весной 2001 года ржевских железнодорожников обошёл агитатор из Москвы, каждому вручил декрет о «формировании единой эффективной транспортной системы». Это были чистые странички с пригожим текстом, и тем, кого агитировали, оставалось неведомым, какой Аустерлиц разыгрывался вокруг МПС за его вагоны, за контейнеры, за тарифы – за выгодный сектор железных дорог.

Роль декрета играло постановление правительства № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Одной из предпосылок реформы в нём значился высокий износ фондов. Начиная с 1992 года он вырос в полтора раза, а объём инвестиций упал втрое.

Скудость железных дорог стала объектом их ожесточённой критики, она же – средством защиты.

Дороги больны, а больного не поднимают с ложа, не меняют ему имя, не переводят в иную веру – это был главный тезис МПС, правда, неозвученный. Максимум, что озвучивалось – про убыточность предприятий железных дорог, про их задолженность перед бюджетами и вообще про спешку как «плохого союзника».

Самой большой виной железных дорог стало совмещение «хозяйственной деятельности и государственного регулирования». Упрёк распространим вплоть до казны Николая I, разрешившей частной компании проложить дорогу до Царского Села, потом давшей денег на её достройку до Павловска, а впоследствии выкупившей всю дорогу. К 1913 году из 70,5 тыс. км железных дорог государством Российским была проложена одна треть. Они отставали от частных технически, известно и то, что не акционеры выкупали дороги у казны, а всегда наоборот.

Историк И. Янин открыл широкому читателю С.И. Мамонтова как автора труда «О железнодорожном хозяйстве в России» (1909 год). «Железные дороги должны всегда представлять собственность государства, кем бы они ни строились и кем бы ни эксплуатировались», – написал русский меценат, проложивший стратегически важные Донецкую и Северную железные дороги.

По его мысли, «эта крупная отрасль государственного хозяйства должна быть источником доходов и, следовательно, источником облегчения предельного бремени, возложенного ныне на платёжные силы населения».

В XX веке была одна серьёзная попытка подорвать экстерриториальность железных дорог. Она (по Янину) принадлежала Н. Хрущёву, который, в отличие от Сталина, не благоволил железнодорожникам, отменил им фронтовые льготы и грозил кулаком министру Б. Бещеву: «Я вашу центропупию ликвидирую… а в Москве будет не МПС, а Госкомитет по транспорту».

XXI российский век подбирался к железным дорогам вкрадчиво. В итоге сборный состав МПС, гружённый всем, что у него есть, включая привокзальные буфеты, послан за прибылью. 

«ЧЕРЕЗ ШПАЛУ»

Этим же составом в светлое будущее направляется «человеческий фактор» в лице двух разных служителей корпорации «РЖД», которым суждено принимать решения и, возможно, ошибаться.

Первый из «факторов» освоил купе-люкс. В кейсе у него установка правления РЖД «сегодня всё определяет капитал». На крупных станциях к нему подсаживаются партнёры, прочерчивают нефтеналивные и контейнерные коридоры, маршруты комфортабельных поездов. Больше пока взять нечего.

Второй «фактор» занимает скромное купе-плацкарту и думает, как выкручиваться. Ему досталось всё, что осталось. Всё оставшееся на железных дорогах – это жилкомхоз через забор от золотых приисков. В 2004 году «РЖД» ожидает прибыль в 8 млрд. рублей, для полного восстановления основных фондов требуется в 100 раз больше.

На сетях сегодня 56 тыс. грузовых вагонов с критическим сроком эксплуатации. «РЖД» обещает удержать ситуацию до 2010 года, в том числе надстраивая борта к грузовым платформам.

Ещё раньше истечёт срок годности электричек, треть из которых отслужили больше 28 лет. В прошлом году губернии возместили МПС только треть убытков за пригородные перевозки, новые поезда не на что покупать.

Слышны прощальные гудки локомотивов. Российские заводы не поставляли дорогам электровозы 12 лет, грузовые тепловозы – 15 лет.

С пустыми кассами останутся рельсы, шпалы, балласт, светофоры, стрелки, переезды, системы электрической централизации и автоблокировки, устройства электроснабжения, станции, путепроводы – они не исчезнут совсем, но будут действовать «через шпалу».

Железнодорожные переезды, вздыбившиеся на путях (в 2003 году – 296 разбитых автомобилей, 82 локомотива и 21 вагон), не пригнут кривую аварийности. Закрытие переездов из-за халатности муниципальных властей будет раздражать Европейскую конференцию министров транспорта. Управлять переездами, как и всеми нехозяйственными функциями, поставят Минтранс, а губернаторы договорятся с Минтрансом.

Транссиб загружен и крепок, он ещё покажет свой мускул скоростной переброской контейнеров с Дальнего Востока до Берлина. Но сиротская участь ждёт неглавные пути. Сиротлив БАМ, приносящий 3 млрд. рублей убытков в год.

В ожидании подателя застынут сами пути. В этих «связующих нитях» России всё меньше поэзии и больше технологической прозы – рельсы сгоняют с себя до полусотни вагонов в год. В 70-х годах решили экономить, укладывая предельно узкую колею (до 1511 мм) и не трогая её, пока она сама вширь не износится. Группа специалистов около 20 лет доносила до практики глубокую научную истину о том, что колёсная пара шириной 1511 мм не вмещается в колею 1510 мм. Но эта истина была с минусовой рентабельностью. Она посягала на грузооборот, на бюджеты путейцев.

Наученная горьким опытом, истина примет свойства выгодного товара, который акционированные НИИ возьмутся продавать собственникам путей. За отдельную плату они докажут, что рельсы достаточно смазывать. И нарастающий скрежет колёс будет заглушён щедрой поливкой рельсов машинным маслом.

А через год-другой войдут в непримиримое противоречие смазка и длина тормозного пути… 

ДОКЛАД К 2013 ГОДУ

Между тем готовы наброски специального доклада о безопасности железнодорожного транспорта, который может быть озвучен в 2013 году.

«Уровень безопасности перевозок за 10-летний период функционирования железных дорог ухудшился примерно вдвое по сравнению с аналогичным предыдущим периодом, – говорится в документе. – Следует отметить особенность переходного периода, оказавшую значительное влияние на функционирование всей железнодорожной транспортной системы – безудержный рост количества собственников (операторов). Это не только обусловило прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности движения, но привело к появлению новых факторов аварийности.

Наибольший негативный «вклад» в вопросы обеспечения безопасности перевозок вносит постоянно увеличивающийся сектор нерегулярных перевозок и работ, что является закономерным следствием либерализации перевозочной деятельности без должного усиления государственного регулирования и контроля…

…Звоню Владимиру Кофману, руководителю расследований авиапроисшествий Международного авиационного комитета (МАК), в прошлом возглавлявшему центральную лабораторию Госавианадзора СССР. Прошу о встрече – может статься, реформы в гражданской авиации косвенно интересовали и проектировщиков железнодорожной реформы.

– С какой стати, что тут общего? – спрашивает авиатор.

– Франк у нас общий, – протягиваю доклад (разговор был в феврале). – Прошу вас, Владимир Давыдович, взглянуть на этот документ. В нём лишь заменены термины: «полёты» – на «перевозки», «авиационный» – на «железнодорожный» и так далее. Это игра с отчётом МАК за десятилетний период, но игра серьёзная.

Из разговора выясняется, что большинство происшествий в авиации также приходится на «человеческий фактор». За десять лет их случилось 110, но по причине отказа техники воздушных судов – 23. Когда докапываются до причин, обнаруживают их примитивный, незатейливый характер: не выпустили закрылки, не включили антиобледенитель, перегрузили судно…

Такого рода ошибки, подчёркивает

В. Кофман, возникают в нештатной, экстремальной ситуации, а весь расчленённый на пятьсот компаний Аэрофлот начала 90-х годов был экстремальным. На дармовой технике и приватизации за бесценок возникли эксплуатанты. Аварийность подскочила до 5 – 6 катастроф на миллион часов налёта (вдвое). МАК приостановил этот, казалось, необратимый процесс.

Другой заслуженный авиатор, в прошлом директор Федеральной авиационной службы Г.Н. Зайцев рассказывал мне, что экономических предпосылок к разгону МГА в ноябре 1991 года не существовало. Просто тогда было модно ругать министерства, «бить по штабам», а Панюков (министр ГА) вызвал пущую злость, дав гэкачепистам самолёт в Форос. С тех пор гражданский флот семь раз менял свою подчинённость, прижавшись наконец в департаменте Минтранса. 

НАШ КРЕСТ

Но вернёмся к долям риска – человека и техники, на которые по моей просьбе взглянули аспиранты Физтеха и дали свой ответ.

По условию, для «новой техники» (условно исправной на 100%) среднее время между двумя поломками в 4 раза больше, чем среднее время между двумя ошибками человека. Другими словами, техника виновата в 4 раза реже, чем человек.

Если же техника условно исправна на 30%, то её среднее время между двумя поломками будет не в 4 раза, а только в 1,2 раза больше, чем среднее время между двумя ошибками человека. То есть в этом случае техника будет виновата в 1,2 раза реже, чем человек. Соответственно, из 100% аварий 54% будут «человеческими», 46% – «техническими».

Если термин «виновность человека» понимать как отношение числа аварий по вине человека к общему числу аварий, то при нарастающем износе техники его виновность уменьшается просто за счёт того, что растёт общее число аварий.

Через десять лет вышеозначенная формула низведёт «человеческий фактор» до крохотного, невидимого масштаба – уставшее железо выйдет из повиновения ему.

Экономическая наука возьмётся искать в пожухлых папках критерии структурной реформы, по которым можно судить о её эффективности, но с удивлением обнаружит, что папки пусты.

Реформа как задача изначально не подлежала измерению. Не объявлялось даже, насколько она снизит совокупные народнохозяйственные затраты и снизит ли вообще. Где-то, правда, звучала цифра, что в США железные дороги вдвое эффективнее, чем российские. Но мальчика, обронившего эту фразу, и след простыл.

Всплывёт другая цифра: в 2004 году один российский транспортник по своей доле в ВВП торил дорогу десятку работников других отраслей – ради них он, собственно, был с хлебом с маслом, но не с икрой. И Россия не ведала ситуации, когда на путь делания денег, ростовщичества встанет весь транспорт.

Наука неохотно, но «вернёт» государству железные дороги. Наука скажет: капитал, на который мы ставили, не обнимет всю железнодорожную Россию с её мерзлотами, тоннелями, мостами и крутизнами.

Капитал, которого мы ждали, не может быть извлечён из гигантских пространств на 11 часовых поясах, где, как мы сказали миру, лежит «наше достояние» – дешёвая энергия, но не хотели признать, что путь к ней не может быть дешёвым.

Наш крест нам самим и нести.

Игорь ПЕСТУН