| Обилие инструкций и приказов, дублирование распоряжений ОАО «РЖД-на местах никак не способствуют нормальной работе локомотивных бригад. Перегруженные излишней информацией и выполнением несвойственных им обязанностей, локомотивные бригады вынуждены тратить свое драгоценное время на формальное заполнение массы документов. Общеизвестно, что помимо факторов, связанных с конструкцией технических средств, не меньшее значение для предупреждения ошибок машиниста имеет организация его труда. Ведь каждого человека на любой работе, прежде всего, ориентируют на выполнение требований, которые перед ним выдвигает руководство. Что касается машиниста, то перед ним ставится задача — водить поезда, обеспечивая безопасность движения, сохранность пассажиров и грузов. В жизни, к сожалению, все обстоит далеко не так. Причина — всеобщая бюрократизация, т.е. требования не к качественному выполнению реальной работы, а к тому, чтобы на бумаге все было «в ажуре». Никто не спорит, например, что скоростемерная лента — важнейший документ. И многие машинисты, особенно с большим стажем, при ведении поезда не столько наблюдают за свободностью пути и показаниями сигналов, сколько вглядываются в окно скоростемера — хорошо ли пишут писцы и не рвут ли ленту? Как зафиксировано опробование тормозов и отображена ступень торможения? Правильно ли записались завышение давления при отпуске и уровень скорости при проследовании места ограничения скорости? Ошибки тут не допускаются, иначе не избежать наказания. Ведь даже небольшой разрыв ленты, к тому же вовремя замеченный, могут расценить как попытку скрыть нарушение. Несмотря на самые жесткие меры, время от времени происходят случаи проездов запрещающих сигналов, аварии и крушения поездов. При этом руководители всех рангов, а также ревизорский аппарат стремятся, в первую очередь, отразить принятие мер по каждому ЧП. Вводятся новые дополнения в регламент переговоров. Но главным считается проведение инструктажа по очередному случаю, причем в трехсуточный срок всех локомотивных бригад под роспись с записью в формуляре. В депо заводят папки-скоросшиватели с листами, на которых расписываются за проведенный инструктаж все машинисты и их помощники. Кроме того, каждый из них должен переписать содержание телеграммы в свой формуляр. А ведь все прекрасно знают, что при удаленности работы локомотивных бригад от основного депо обеспечить стопроцентный охват машинистов инструктажом в трехсуточный срок невозможно. И вот, все силы руководства цеха эксплуатации, машинистов-инструкторов бросают на выполнение этого задания всеми правдами и неправдами. Года три-четыре назад таких приказов ежегодно накапливалось до 30. За 2005 г. их количество возросло вдвое, а в течение 2006 г. — более 80! Спрашивается, может ли нормальный человек запомнить столько информации? Может — не может, а должен! Незнание такого приказа расценивается как грубое нарушение. На экзаменах, при ревизорских проверках больше интересуют не технические знания, не умение выйти из нештатной ситуации, а именно содержание приказов. В некоторых депо «искусство» заучивания этих телеграмм доведено до совершенства. Скажем, кое-где машинисты должны знать телеграммы по номерам. Иногда в экзаменационных компьютерных программах можно встретить и такой вопрос: какой класс квалификации был у машиниста, допустившего проезд запрещающего сигнала? Нужно ли это? Сомневаюсь. Как-то оказался свидетелем и участником такого случая. На станции, проверяя работу опытного тепловоза, попутно объяснял машинисту особенности его эксплуатации. Чувствовалось, что человек он технически грамотный, но на этот тепловоз попал впервые, а до этого несколько месяцев исполнял обязанности машиниста-инструктора в другой колонне. Дело шло к концу смены, когда неожиданно в дверях кабины возник недавно назначенный начальник депо. Надо сказать, что мы оказались не вполне готовыми к приему высокого гостя, который, проследовав вдоль дизеля, явно увидел еще не убранные потеки масла, другие нарушения. Однако не эти обстоятельства больше всего испугали моего коллегу. Недавно он сменил должность инструктора на рядового машиниста и не успел еще переписать в формуляр накопившиеся за это время приказы о проездах! Боялся за это упущение, даже не зная еще привычек и стиля руководства нового начальника депо. Зато он твердо знал, что за отсутствие записи в формуляре спрос — как ни за какое другое нарушение. Это ли не показатель бюрократического отношения к оценке работы машиниста? И еще один важный момент. Так ли уж необходимо подробное заучивание всех обстоятельств проезда запрещающего сигнала, связанное с обилием писанины, отнимающее столько времени и сил у всего коллектива цеха эксплуатации? В своей статье машинист-инструктор Депо Барнаул Запад-но-Сибирской дороги В.И. Шёлков (см. «Локомотив» № 10, 2005 г.) приводит такой пример. Машинист, выучивший наизусть все мельчайшие подробности в обстоятельствах столкновения двух поездов при погасшем проходном светофоре, сам попадает в аналогичную ситуацию. Казалось бы, картина понятна и действия четко определены. Но заучивание делает свое дело, машинист подсознательно начинает прокручивать в голове совершенно ненужные детали и оказывается в состоянии стресса. Далеко ли тут до беды? Думаю, практику проведения в депо инструктажа следует изменить. Ведь список основных нарушений, которые стали причинами ЧП, не так велик. Сюда относятся отвлечение от наблюдения за сигналами и маршрутом следования, нарушения регламента переговоров, потеря бдительности, нерасчетливое торможение. Продумав цели очередного инструктажа, следует выбирать для ознакомления только наиболее характерные случаи нарушений, но особенно те, которые связаны с нестандартными, редко встречающимися обстоятельствами. При этом, на мой взгляд, можно уменьшить количество заучиваемых телеграмм, опустить совершенно ненужные сведения о труднопроизносимых названиях станций, номерах путей, сигналов и стрелок. Ведь машинисту, работающему, скажем, на Московском отделении Октябрьской дороги, вряд ли необходимо знать все подробности станции, расположенной на Комсомольском отделении Дальневосточной магистрали. Общеизвестно, что при усвоении любого учебного материала действуют сразу несколько видов памяти, в том числе и зрительная. Вспомним, как в школе заучивали наизусть стихотворения. Кроме запоминания смысла произносимых слов, в памяти оставалось то, как выглядит текст, как он расположен на странице. К сожалению, приказы, которые требуется заучивать, выполнены сухим телеграфным стилем, с массой сокращений, знаков препинаний, расставленных как придется. А ведь современная техника, электронная почта, позволяют готовить и рассылать в депо тексты так, чтобы они смотрелись приемлемо. Порой количество телеграмм вступает в противоречие с качеством их содержания. Возьмем, к примеру телеграмму № 176 от 08.01.2006 В ней описывается случаи превышения скорости при сцеплении тепловоза 2ТЭ10У 211Б/146Б с составом пассажирского поезда № 346 на ст. Челябинск, который произошел 6 января 2006 г. (случай описан в журнале «Локомотив» № 3, 2006 г.). В телеграмме, а следом и в журнальной статье «Цепная реакция» указывается причина данного ЧП: самопроизвольное разьединение рукавов магистрали тормозных цилиндров между секциями тепловоза. После описания обстоятельств, сопутствовавших неприятному случаю, даны указания ОАО «РЖД». Здесь, в частности, предписывается «...провести разовую проверку наличия и соответствия диаметров отверстий дроссельных шайб межсекционных соединений пневматической системы локомотивов при их отсутствии — поставить» В следующем пункте сказано: «До 1 июня 2006 года заменить рукава импульсных магистралей и магистралей тормозных цилиндров локомотивов, не требующих оперативного разъединения, со стороны локомотивной бригады, с разъемного типа на штуцерные». Привожу дословно эти формулировки неслучайно. Если открыть заводское техническое описание тепловоза ТЭЮУ (2ТЭ10У и ЗТЭЮУ), то несложно выяснить, что на локомотивах этой серии попросту нет магистрали тормозных цилиндров. Кстати, данная тормозная система была создана с целью обеспечения автоматического торможения секций тепловоза в случае их саморасцепа. Поэтому, в частности, линии питания тормозных цилиндров не только для каждой секции, но и для каждой тележки изолированы друг от друга. Видимо, имелась в виду не магистраль тормозных цилиндров, а магистраль вспомогательного тормоза, соединяющая краны № 254 через переключательный клапан ЗПК с управляющими линиями реле давления № 404. Также неточно сформулировано указание по поводу рукавов импульсных магистралей. Для начала вспомним смысл этого понятия. Импульсная магистраль — это атрибут двухсекционных локомотивов постройки 50 — 70-х годов прошлого века. К ним относятся тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, электровозы ВЛ10 и ВЛ80К. Первоначально на этих локомотивах инструкциями предусматривалось включение воздухораспределителя только на одной из секций. Импульсная магистраль соединяла действующий воздухораспределитель с кранами вспомогательного тормоза в кабинах обеих секций. Затем поступило указание: «У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается» (Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, п. 3.2.7, примечание). На новых локомотивах, созданных в конце 70-х годов и позднее, импульсная магистраль отсутствует вовсе. Сюда относятся тепловозы 2М62 последних выпусков, М62У, ТЭ10М и ТЭ10У, а также электровозы ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ80С и др. Так что теперь межсекционные соединения импульсной магистрали сохранились разве что на электровозах ВЛ10 и ВЛ10У, у которых воздухораспределитель имеется только на одной из секций. Но на этом локомотиве данная магистраль изначально выполнена с рукавами со штуцерными соединениями. Неужели, готовя документ, специалисты не могли позаботиться о том, чтобы хотя бы правильно назвать те вещи, о которых они пишут? Я уже не говорю о существе дела. Ведь практика показала. что упомянутые дроссельные шайбы являются очагом перемерзания, особенно зто касается питательной магистрали локомотивов. Простое указание об их установке не решает данную проблему. А где в депо взять упомянутые штуцерные рукава, которые надо было установить до 1 июня?' Все это говорит о слабой проработке вопроса специалистами ОАО «РЖД» при составлении данного документа. Если на столь высоком уровне техническая подготовка сотрудников «хромает», то какие же в таком случае знания можно требовать от машиниста или его помощника? И тут мы подходим еще к одной достаточно серьезной проблеме. Кроме общеотраслевых инструкций, выпускают множество местных приказов и инструкций, требования которых наслаиваются друг на друга, подчас вступая в противоречие между собой. Эти проблемы, кстати, поднимались в журнале «Локомотив» № 3 за 2006 г Относительно небольшая статья «Внимательно читайте ПТЭ!» буквально пестрит упоминаниями различных пунктов и подпунктов нескольких инструкций и приказов. В тексте приводится анализ нюансов их формулировок. У читателя наверняка, создается впечатление, что он попал на научный диспут правоведов. А ведь вопросы, обсуждаемые в статье, непосредственно касаются работы машиниста, который подчас в самой экстремальной ситуации должен принять единственно верное решение в течение считанных секунд! Приведу относительно недавний пример. Машинист одного из депо Московской дороги вел поезд, в составе из 100 порожних полувагонов. В пути следования на локомотиве произошел отказ системы АЛСН. Остановившись, машинист обнаружил, что выбило автомат питания ее цепей. Он попытался восстановить питание, но автомат снова выбило. В Инструкции по движению поездов и маневровой работе (п. 1.3) сказано, что в этом случае машинист обязан при исправной радиосвязи довести грузовой поезд до пункта смены бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива, или его необходимо заменить. Следование поездов с неисправными приборами систем безопасности до пункта смены локомотивных бригад должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка. Исключение делается только для пассажирских поездов, управляемых одним машинистом который в таком случае должен следовать только до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив. Однако действующий приказ № 1Н на Московской дороге корректирует это положение. Здесь грузовой поезд может быть доведен только до ближайшей станции, имеющей пути с требуемой вместимостью. Получив соответствующий приказ диспетчера, машинист довел поезд до такой станции, которая, кстати, оказалась стыковой с соседней дорогой. Причем даже на этой станции длинносоставный поезд мог бы уместиться только на главном пути. Положение сложилось критическое. Время было самое неподходящее— около 17.30. И без того грузовой поезд «собрал» за собой несколько пассажирских. А если в ожидании вспомогательного локомотива длинносоставный поезд простоит на главном пути станции еще несколько часов пассажирские поезда будут обгонять его по боковым путям, то движение и вовсе окажется парализованным. Но, напомню, станция была стыковой, и дальше шла другая дорога, где упомянутый приказ уже не действовал. Разумеется, диспетчер в полном соответствии с ИДП дает приказ на следование до пункта смены локомотивных бригад. Кто тут прав и что должен в этом случае делать машинист? Диспетчер, действовавший в пределах своей дороги, ничего не нарушил Машинист же, если выполнит этот приказ, будет виноват в нарушении местной инструкции своей дороги, а если не выполнит — то в нарушении приказа диспетчера и в задержке движения на напряженном участке. Вот и еще одна «благодатная почва» для совершения машинистом ошибок. Спрашивается, есть ли необходимость в таком обилии инструкций и приказов? Не так уж быстро меняется технология работы железных дорог. Сами основополагающие инструкции достаточно объемны и довольно часто переиздаются. Вполне можно в них включить все необходимые требования, оставив в компетенции дорожных приказов самое необходимое: весовые нормы, скорости по конкретным участкам и др. Года два назад была внесена очередная «свежая струя» в работу железнодорожного транспорта. Это касается активизации работы с книгой замечаний. Было объявлено, что каждый машинист, работающий в поездном движении, должен записать не менее пяти замечаний в месяц, а в маневровом — не менее трех. Замечания должны касаться работы смежных служб: движенцев, связистов, путейцев, вагонников. В цехе эксплуатации депо пришлось выделить специального работника, который вносит содержание замечаний в компьютер и отсылает их по электронной почте в соответствующие подразделения для принятия мер. Те, в свою очередь, обязаны готовить и направлять в депо и вышестоящие инстанции ответы по принятым мерам. В общем, все исправно завертелось. «Наверх» пошли отчеты об активной деятельности всех служб. Можно, конечно, принять эту деятельность за чистую монету. Однако вдумаемся в ситуацию. Допустим, машинист на маневрах трудится многие годы бок о бок с начальником станции, дежурным, составителем. Неужели он будет докладывать о реальных нарушениях, допущенных своими товарищами? Вряд ли. Как гласит пословица, голь на выдумки хитра. Машинисты выполняют требования, но пишут, в основном, о недостатках, замеченных на подъездных путях предприятий-клиентов, о нарушениях со стороны посторонних лиц и т.д. Некоторые так поднаторели в этом, что в месяц делают по 20 — 30 и даже более замечаний. За это им выплачивают премии. По итогам работы за месяц подсчитывают количество замечаний по колоннам, их среднее число в расчете на одного машиниста, определяют даже лучшего машиниста-инструктора! Это ли не вопиющий пример формального отношения к делу? Кто-то может возразить, мол, к ошибкам машиниста эта практика не имеет отношения. Однако имеет, и самое прямое. Из своей практики могу утверждать, что у многих машинистов есть пробелы в знаниях, которые необходимо ликвидировать, так как они являются потенциальной причиной для неправильных действий. Кстати, для повышения уровня профессиональной подготовки машинистов есть все объективные условия. Как правило, командно-инструкторский состав депо — специалисты высокой квалификации. Вместо того, чтобы заниматься основным делом, они вынуждены львиную долю своих сил и времени отдавать «охвату» всех локомотивных бригад росписями за приказы, работе с книгой замечаний, составлению бесконечных отчетов и др., так как именно за это с них спрашивают в первую очередь. Как-то на планерке в депо я стал свидетелем такого случая. Начальник депо обращается: «Машинист (называет фамилию), встаньте!». Встает пожилой уже человек, ветеран депо, всю жизнь верой и правдой прослуживший транспорту. Начальник депо его начинает отчитывать, как напроказившего школяра: «Как же так, сегодня уже 27-е число, а у вас только одно замечание! Смотрите, будете лишены премии». Стоит ли удивляться, что вскоре, как только этому машинисту исполнилось 55 лет, он сразу уволился из депо, хотя при существующей острой нехватке локомотивных бригад он мог бы еще продолжать работать. Немаловажен и моральный аспект этого вопроса. В последние годы так часто в средствах массовой информации к месту и не к месту поминают прежние советские времена в связи с массовыми доносами и репрессиями 30-х годов прошлого века. Сегодня же на железнодорожном транспорте мы имеем дело с планируемым и нормируемым доносительством. Право, до такого мы докатились впервые! Зачем, спрашивается, буквально натравливать рядовых железнодорожников друг на друга? Ведь для выявления недостатков существует обширный ревизорский аппарат! Не слишком ли мы расточительно относимся к самому бесценному, что у нас есть, т.е. к людям, к их здоровью, моральному состоянию? Здесь я особо хотел бы остановиться на микроклимате, складывающемся в коллективах. К сожалению, все большее распространение приобретает так называемый жесткий стиль руководства. За этой формулировкой, как правило, кроется самое обыкновенное и неприкрытое чванство со стороны руководителей разного, в том числе и достаточно высокого уровня. Подчас грубость заменяет им знания и желание вникнуть в существо возникающих вопросов. Приведу относительно недавний пример. На планерку локомотивных бригад приехал руководитель службы локомотивного хозяйства. Сначала все шло, как обычно. Один из машинистов-инструкторов докладывал о результатах проверки выполнения регламента переговоров по радиосвязи. В частности, было выявлено, что один из машинистов маневрового локомотива начал движение по команде составителя, который при этом не указал место своего нахождения и не докладывал показания маневровых светофоров по маршруту следования. Что ж, нарушение налицо. Правда, движение происходило в кривом участке станционного пути, а маневровый состав включал всего три вагона, так что из кабины были прекрасно видны и составитель, и показания всех светофоров. Машинист, признавая за собой явное нарушение, заверил, что впредь обязуется не допускать подобных случаев. Вдруг в обсуждение инцидента вступил руководитель локомотивной службы. Ему не понравилась формулировка, с которой виновный признал свое нарушение. Поэтому он буквально обрушился на машиниста. Распалившись, этот руководитель, кстати, совершенно не знающий человека, на которого он кричит, воскликнул: «Вон отсюда, чтобы я его больше не видел в депо!». Представьте себя на месте машиниста. Безотказно отработать более двадцати лет в депо и вот так, попав под горячую руку, оказаться на улице. К счастью, этот инцидент удалось урегулировать, но моральная травма у человека осталась. А он, между прочим, приехал на планерку сразу после ночной смены, и ему вскоре надо было вновь заступать на работу в ночь, так как машинистов-то не хватает! Думаю, что такая нервная встряска не пойдет на пользу ни здоровью, ни безопасности движения. Часто приходится слышать, как руководители довольно высокого ранга угрожают нижестоящим работникам «припомнить прежние времена». Должен заметить, что опытные и уважаемые руководители в прошлом не опускались до примитивной брани, как это сплошь и рядом бывает сегодня. И еще одну сторону работы, непосредственно связанную с безопасностью движения, я бы хотел затронуть. Думаю, не составляет особого секрета, что прямой угрозой совершения ошибок является нетрезвое состояние машиниста. Абсолютная трезвость — это совершенно необходимое условие любой работы, а уж для локомотивной бригады — тем более. Один очень уважаемый машинист-инструктор как-то сказал такие мудрые слова: «Если машинист хотя бы один раз попробовал выпить на работе, и при этом ощутил, что он не провалился сквозь землю, то такой человек для работы потерян». Возможно, данное высказывание чересчур сильное, но в целом оно проверено на практике многократно. Тот, кто позволяет себе работать на локомотиве в нетрезвом состоянии, рано или поздно повторяется в данном пагубном пристрастии. Поэтому необходимо создать совершенно нетерпимое отношение к этому злу. Руководство отрасли со своей стороны отреагировало на это явление. Теперь о каждом случае пьянства на рабочем месте обязаны докладывать в Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». При этом неминуемы серьезные кары на всех уровнях — от машиниста-инструктора до руководителя службы. Предположим, на месте займут принципиальную позицию и решат все сделать, как положено, уволят такого нарушителя по соответствующей статье трудового законодательства и доложат об этом «наверх». Боюсь, что в ответ на свою принципиальность и нетерпимость к пьянству они получат весь ворох наказаний, если вообще останутся на своих местах. Естественно, мало кто идет на это, а многие стараются избавиться от нерадивых работников потихоньку, заставляя писать заявления об уходе по собственному желанию. Такая практика способствует улучшению отчетности. Но в результате образуется целая группа машинистов, которые переходят из одного депо в другое, просто меняя место работы. Тем более, что дефицит кадров сегодня еще не преодолен. Вот где настоящая мина замедленного действия! Когда она сработает? И, наконец, последнее. Проблема безопасности движения поездов сложна и многогранна. Решить ее можно только в комплексе глубоко продуманных мер, а для этого повернуться лицом к производству и от «жесткого стиля» перейти к вдумчивой профессиональной деятельности. Только окриками и грубостью мы вряд ли переломим ситуацию. А.Г. ИОФФЕ, ведущий сотрудник ВНИИЖТа
|
Начальная 
