Снова приходится браться за перо, после прочтения очередной статьи Ф. И. Хусаинова «Реформа железнодорожного транспорта России: итоги и задачи». Впечатление, что автор пребывает в сладком сне, наслаждаясь идиллическими рыночными картинками и грезами о том, что рыночные механизмы и конкуренция должны «в долгосрочной перспективе привести к снижению тарифов». Поэтому грузоотправителям надо потерпеть до этой долгосрочной перспективы и не возмущаться «тарифным произволом», как называл подобную ситуацию С. Ю. Витте.

Какой же итог десятилетнего реформирования видит автор? Цитирую. «За эти годы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава, множества других игроков рынка. Важнейшим элементом реформ, которые были начаты на железнодорожном транспорте в 1999-2001 гг. стала демонополизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие здесь большого количества частных, независимых от МПС-РЖД компаний-операторов собственников подвижного состава».

По радостному тону автора видно, что он это приветствует, но в то же время из этой цитаты невозможно понять, в какой рынок превратилась отрасль, что там продают и покупают, кому в результате реформы стало лучше, кому хуже, в какой степени (все-таки десять лет!) достигнуты цели реформирования. Попробуем разобраться.

РЫНОК

Если взглянуть на ситуацию с учетом существующих реалий, то можно сказать, что за годы реформы железнодорожная отрасль из единого отлаженного механизма превратилась в аморфный рынок, а ОАО «РЖД» - из структуры, олицетворяющей эту железнодорожную отрасль в бесправного участника рынка, поскольку не имела права как государственная структура с повешенным на нее ярлыком «естественная монополия» пользоваться рыночными механизмами. Отрасль в целом оказалась неуправляемой и была ввергнута в пучину хаоса и неразберихи. Никто за состояние и качество работы отрасли ответственности не несет и государство, экономика и население от этого только проиграли.

Рынок – это система взаимоотношений продавцов какой-либо продукции и покупателей этой продукции. В качестве покупателей на рассматриваемом рынке выступают грузоотправители. В качестве продукции – железнодорожные перевозки. Но перевозчик (т.е. продавец) у нас один, это ОАО «РЖД», поэтому и рынка перевозок нет. Грузоотправители могут напрямую заключать договор на перевозку с перевозчиком. Но, кроме продавцов и покупателей на рынке может быть и третья сторона – посредники, которые помогают продавцам найти покупателей, а покупателям – приобрести нужный продукт. И продавцы, и покупатели по желанию (!) могут воспользоваться услугами посредников. По воле реформаторов операторы вагонов стали принудительно навязанными посредниками между ОАО «РЖД» и грузоотправителями. ОАО «РЖД» оказалось в роли извозчика, у которого отобрали телегу. Странно, что оно само этому способствовало. Ликвидировать свой парк и распродать свои вагоны – это все равно, что променять на золотое яйцо курицу, несущую золотые яйца. Получился не рынок железнодорожных перевозок, а рынок услуг по предоставлению вагонов, да и то без конкуренции. А без нее и рынок не рынок. Этот рынок не регулируется государством, что ведет к хаосу и экономическим перекосам.

Хаос и неразбериха на железных дорогах возникли вследствие гипертрофированного роста вагонного парка, не соответствующего возможностям инфраструктуры, и потери управляемости парком порожних вагонов, принадлежащих более чем полутора тысячам собственников, каждый из которых сам планирует использование своих вагонов. Встречный пробег порожних вагонов, стихийные их скопления, приводящие к заторам в движении поездов, перегрузка станций маневровой работой, бросание поездов в пути следования стало нормой эксплуатационной работы. Исчезла возможность выполнять сдвоенные грузовые операции – один из самых эффективных приемов по улучшению использования вагонов и сокращения порожнего пробега. Постоянно имеют место случаи, когда прибывшие под погрузку вагоны переадресовываются и отправляются в другое место. В результате на сети ежесуточно толкутся сотни дополнительных поездов, забирая необходимые технологические резервы инфраструктуры и локомотивного парка. Этот «мартышкин труд» коверкает эксплуатационную работу и тяжким бременем ложится на экономику ОАО «РЖД». Поэтому обилие вагонов не устраняет их дефицит. Наоборот, имеет место постоянный долг РЖД по обеспечению погрузки вагонами, находящимися вне их распоряжения. Дело дошло до того, что железнодорожными перевозками осенью 2011года были вынуждены заниматься и президент Д. А. Медведев, и премьер-министр – В. В. Путин. И если не поменять ход реформирования, такая ситуация будет только усугубляться.

МОНОПОЛИЯ И КОНКУРЕНЦИЯ

Вопреки утверждению Ф. И. Хусаинова никакой «демонополизации в сфере грузовых перевозок» не произошло: перевозки как выполнялись, так и выполняются одним перевозчиком – ОАО «РЖД». Имеет место лишь частичное дерегулирование тарифной системы в рамках 15%-ной вагонной составляющей, благодаря чему операторы получили право при каждом удобном случае многократно вздувать эту самую составляющую, иногда в разы превышая оставшиеся 85% и не взирая на потребности государства и экономики.