Высокоскоростная железнодорожная магистраль от Москвы до Казани – один из трех ключевых проектов государства до 2018 года, которые получили финансирование из Фонда национального благосостояния. Руководитель и идеолог этого проекта – первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин убежден, что в проект также вложится и федеральный бюджет, и частные инвесторы. О том, почему выросла стоимость строительства магистрали, кто будет нести риски трафика и когда инвесторам вернутся вложенные средства, он рассказал в интервью ИТАР-ТАСС.

- Насколько определены источники финансирования проекта?

- В соответствии с моделью предполагается вклад в уставный капитал проектной компании 31 млрд руб. со стороны РЖД, 150 млрд руб. – со стороны ФНБ, привлечение государственного финансирования – в 71 млрд руб., средства акционеров – 43 млрд руб., выпуск ценных бумаг ПФР – 139 млрд руб., инфраструктурные облигации – 100 млрд руб., иные виды бюджетных ассигнований – 310 млрд руб., выборка средств по коммерческому кредиту – 224 млрд руб. Из перечисленных мною сумм не подтверждены лишь 310 млрд руб., которые планируется выделить из федерального бюджета. Именно этот вопрос требует сейчас решения правительства, в том числе и по срокам выделения средств. Если сегодня правительство выделит 310 млрд руб., то мы можем полностью сформировать финансовую модель проекта общей стоимостью 1 068 млрд руб.

От того, в какой форме государство готово будет выделять недостающие средства, зависит уточненная организационно-правовая схема и финансовая модель.

- Когда правительство должно решить этот вопрос и не затянется ли решение?

- В следующем году. В целом сегодня в соответствии с поручением президента разработан график реализации проекта, который подписан премьер-министром. В соответствии с ним мы и будем работать. Если не будет своевременного и надежного финансирования, проект будет дорожать в диапазоне от 25 млрд руб. за один год задержки до 70 млрд руб. за три года задержки. Поэтому когда мы говорим о рисках проекта, правительство должно оценить и свои риски, а нам очень важно сразу иметь ясность по всем источникам и срокам финансирования, чтобы максимально эффективно использовать выделяемые средства.

- Почему выросла стоимость проекта по сравнению с первоначальными 928 млрд руб.?

- Мы получили обоснование инвестиций, разработанное институтом «Ленгипротранс». Эта работа была сделана в соответствии с тем графиком, который был утвержден на совещании у Президента страны. Проект уточнен с точки зрения объемов, сроков, и структуры. Его общая стоимость в прогнозных ценах, с учетом ввода магистрали в эксплуатацию в 2018 г., составляет 1,068 млрд руб. Это связано с формированием комплексного проекта и включением в него строительства вокзальных комплексов на 37 млрд руб., что раньше не было учтено, и рассчитанного с учетом будущего трафика подвижного состава, общей стоимостью в 50 миллиардов рублей. Мы намеренно показали, сколько будут стоить вокзалы и поезда, чтобы у государства было представление и по этим важным вопросам. Однако, эти две вещи могут быть выделены и в отдельные проекты: например, поезда обычно заказывает перевозчик. При этом мы не боимся ответственности и предлагаем государству комплексное решение.

Частично было учтено удорожание стоимости выкупа земли: так как на сегодняшний день закон об особом порядке изъятия земель не принят, мы намеренно использовали более консервативный подход. Одновременно мы обращаем внимание на необходимость принятия этого закона.

А если говорить в целом, то планируемая стоимость строительства основной инфраструктуры ВСМ увеличилась менее чем на 5%, что на сегодня является приемлемым на стадии обоснования инвестиций, когда уточняется структура проекта, объемы работ и характеристики искусственных сооружений. Если не использовать систему снижения рисков стоимость проекта может дорожать. Поэтому в качестве своего приоритета мы и выбрали построение системы контроля и мониторинга рисков, привлекая как ключевые консалтинговые компании, так и опытных специалистов с мировым именем, например, Мишеля Кота – родоначальника французской ВСМ.

- Это окончательное удорожание проекта?

- На данный момент мы уточнили трассу – она составит 770 км. Проект предусматривает возведение трех внеклассных мостов, строительство 395 искусственных сооружений, более 110 км эстакад, почти 800 пересечений в разных уровнях (включая 128 автодорожных общей протяженностью 23 км). Следующий этап – выполнение проектных работ: будут проведены все необходимые изыскания и геологоразведочные работы по всей протяженности трассы, чтобы уточнить все технические решения. От принимаемых на этой стадии решений будет зависеть и окончательная стоимость. Но мы гораздо больше сегодня продвинулись вперед и понимаем, как снизить риски дальнейшего удорожания проекта. Например, в рамках предстоящих проектно-изыскательских работ особое внимание будет уделяться техническим решениям, направленным на снижение стоимости проекта.

Еще один способ снижения риска удорожания проекта -- реализация схемы управления через специальную проектную компанию. Эта проектная компания будет проводить конкурсы на заключение EPC-контрактов (EPC -- Engineering, procurement and construction, прим. ИТАР-ТАСС), которые предусматривают финансовые обязательства и гарантии подрядчиков как по стоимости, так и по срокам выполнения работ.

- На форуме в Сочи министр экономического развития Алексей Улюкаев назвал «неочевидными» гипотезы о пассажиропотоке, заложенные в проекте ВСМ-2…

- Это как раз один из тех вопросов, которым мы уделили приоритетное значение в рамках нашей системы управления рисками. Для России, которая впервые реализует такой проект, безусловно, эта тема важная и сложная. Я вспоминаю, какая дискуссия в свое время развернулась по поводу будущего трафика на платных автомобильных дорогах. Как правило, сегодня на действующих платных дорогах мы видим, что поток оказался значительно больше планируемого. У нас есть и собственный опыт запуска новых проектов – «Сапсан» и «Ласточка», хотя скептиков тоже было много. Сегодня мы видим, что это самые востребованные поезда: заполняемость «Сапсана» сегодня составляет 99%, и на сегодняшний день мы просто не в состоянии удовлетворить существующий спрос.

В проекте ВСМ Москва-Казань мы привлекли «Ленгипротранс» и Санкт-Петербургский институт транспортных систем, которые по разработанным методикам рассчитали прогноз трафика. На 2020 год он составляет 7 млн пассажиров, в 2030 году – 10 млн с последующим возрастанием до 15 млн человек в год к 2050-му. Кроме того, мы привлекли таких независимых международных консультантов, как McKinsey & Company и PWC, которые с привлечением своих технических консультантов подтвердили параметры трафика.

- На показателях трафика строится доходная часть проекта. Как захеджировать эти риски?

- Доходы проекта зависят от тарифной политики и денежного потока, который будет генерировать ВСМ. Мы изучили как успешный зарубежный опыт, так и неуспешный. Мы знаем, как получилось в Китае при строительстве крупных магистралей – они не вышли на рентабельность в определенные сроки, а также внимательно проанализировали корейский опыт, в рамках которого прогнозы были в два раза более оптимистичными. Они не вполне предусматривали возможности людей платить за подобную услугу. Но есть и положительные примеры – во Франции, например, на линии Париж – Лион – Марсель, или в Германии. В этих проектах не только были заложены верные прогнозы, но реальный трафик оказался больше. Например, линия Париж – Лион за счет более высокого реального трафика окупилась гораздо быстрее, чем предполагалось – всего за 10 лет.

И это мы говорим только о коммерческой части. Однако, с точки зрения общего социально-экономического эффекта проекты и в Китае, и в Корее, безусловно, положительно влияют на развитие экономики. Более того, без таких проектов невозможно добиться столь существенного экономического роста, какой демонстрируют эти страны. А коммерческая модель потребовала реструктуризации и сегодня эти проекты продолжают развиваться.

Наш проект очень консервативный. Для примера: на корейской KTX, протяженностью более 400 км., был заложен трафик 330 тыс. пассажиров в сутки. В нашей модели заложен постепенный рост трафика до уровня 39 тыс. пассажиров в сутки к 2050 году. Это в 2 раза больше, чем сегодня перевозит железная дорога между Москвой и Казанью. Сегодня все консультанты, которые с нами работают, говорят нам, что трафик реальный. Более того, мы не в полной мере учитываем индуцированный спрос, который возникает на тех участках магистрали, где перевозка занимает менее 1,5 часов. Там возникает так называемое «маятниковое» движение пассажиров, когда люди перемещаются между работой и домом на постоянной основе. Такой дополнительный трафик может возникнуть, например, на участке от Москвы до Владимира, где у нас есть остановки в Орехово-Зуево, в Ногинске. Это резервы проекта, которые позволят повысить его эффективность.

- Представленная в проекте стоимость проезда не будет меняться?

- В следующем году будет детально отработана маркетинговая и тарифная политика. Исходя из мирового опыта, в первую очередь, ориентируясь на успешный опыт французской SNCF, мы разработали предоставление услуги в четырех классах. Стоимость проезда в зависимости от класса будет различаться до пяти раз – от 2 руб до 10 руб за км. Это, безусловно, позволит нам охватить большее количество пассажиров из всех слоев населения, в том числе и тех, кто требует повышенный сервис, и тех, у кого сегодня совсем немного денег – все эти люди смогут воспользоваться высокоскоростным движением.

- При расчете цены за проезд по ВСМ вы исходили из стоимости авиабилетов?

- При расчете тарифов мы больше исходили из рынка услуг пассажирских перевозок, а не столько от существующих тарифов в авиации или железнодорожном транспорте. Мы предлагаем совершенно новую услугу высокоскоростного поезда, которая должна быть доступна и востребована пассажирами. Но если сравнивать с другими видами транспорта, то конечно, проезд на высокоскоростном поезде будет дешевле, чем на самолете на 10-20 проц, и на данный момент соответствует стоимости проезда в плацкартном, купейном вагоне или вагоне-СВ, хотя пассажир передвигается в три-четыре раза быстрее. Фактически, пассажир выигрывает в скорости, платя те же деньги.

Конкуренция с авиацией, безусловно, будет, и это нормально – от такой конкуренции пассажиры только выигрывают. Но важно понимать, что опытом уже доказано, что на расстояния до 800 - 1000 км высокоскоростной железнодорожный транспорт оказывается эффективнее по большинству основных бизнес-параметров. От шести до восьми раз меньше затраты энергии, чем в авиации, в несколько раз ниже операционные затраты и так далее.

- Какие расходы на ВСМ-2 определены в новом проекте бюджета на 2014-2016 год?

- Сейчас в проекте федерального бюджета предусмотрено выделение на проект 1 млрд руб. на этот год, 5,7 млрд на следующий год, 6,7 млрд руб на 2015 год, которые позволяют нам выполнить все работы по графику. С учетом инвестиций ОАО «РЖД» и использования средств ФНБ, это позволяет нам приступить к подготовке территории под строительство и обеспечить развертывание самого строительства. Если в следующем году принимается решение о выделении из бюджета остальных денег, это позволит полностью сформировать проект и провести конкурс на строительные работы с перечнем всех этапов, включая ввод всей линии в эксплуатацию в 2018 году.

- А если нет?

- Если деньги будут выделены за пределами 2018 года – значит нужно будет менять сроки ввода в эксплуатацию или этапность проекта.

- Один из вариантов, предложенный министром финансов Антоном Силуановым, – запустить для начала движение от Москвы до Нижнего Новгорода…

- Любой подобный проект предполагает ввод нескольких пусковых комплексов. Как-то все забывают, что весь проект ВСМ-2 – это магистраль от Москвы до Екатеринбурга, с последовательным подключением других направлений. Проект Москва – Казань является пилотным, однако, с точки зрения экономики и финансового закрытия он является на сегодня оптимальным. Вводиться в эксплуатацию он может пусковыми участками, хотя сроки ввода могут быть разными. Первый участок мы и так должны запустить за год до ввода в эксплуатацию – в 2017 году, поскольку для выхода на проектную мощность тоже требуется время.

- Понадобятся ли дополнительные средства из ФНБ?

- Решение о выделении 150 млрд руб. из ФНБ уже принято. Сейчас в проекте соотношение государственных и заемных средств составляет 63% и 37% соответственно. Под государственными деньгами мы понимаем как невозвратный бюджетный грант, так и деньги, выдаваемые государством на возвратной основе, к которым как раз и относятся деньги из ФНБ. Модель предусматривает, что невозвратных средств нужно 380 млрд руб. (это грант и субсидии), ФНБ – 150 млрд руб., а остальное – средства пенсионных фондов, инфраструктурные облигации и кредиты.

- На эти «остальные» потребуются госгарантии?

- Госгарантии потребуются на деньги через использование пенсионных фондов на инфраструктурные облигации. Что касается коммерческих кредитов, сумма которых составляет 224 млрд руб., пока государственные гарантии на них не заложены. Мы исходим из того, что у проектной компании, получившей большую собственность – дорогу, будет собственный высокий кредитный рейтинг. В мировой практике есть такие примеры, когда проектная компания имеет рейтинг аналогичный рейтингам своих учредителей. Например, по этому пути реализуется проект ВСМ в Великобритании – High Speed 2. Мы сегодня отработали план действий для получения ОАО «Скоростные магистрали» рейтинга BB+. С учетом того, что основным акционерами будут ОАО «РЖД» и государство, это вполне возможно. По этой же причине будет возможно привлечение и средств ФНБ.

- Как в ФНБ будут возвращаться деньги? Почему в правительстве высказывают опасения, что деньги могут туда не вернуться?

- Государство будет акционером компании и будет возвращать деньги через выплату дивидендов. Государство, кроме этого, всегда сможет приватизировать эти акции и вернуть деньги. Мне кажется, что рискованность этих вложений меньше, чем от вложений в иностранные активы. Когда деньги вложены в инфраструктуру, то они работают, приносят доход. Проект предусматривает операционную прибыль, хорошую рентабельность, и одновременно повышает мобильность населения и его предпринимательскую активность, развивается экономика регионов, что для государства крайне важно. Такие проекты нельзя рассматривать как чисто коммерческие.

- Почему же?

- Срок прямой окупаемости проекта составляет 19,5 лет, что вполне приемлемо для подобных проектов. Социально-экономическая эффективность значительно выше – чистый дисконтированный доход равен почти 1 триллиону рублей, срок окупаемости не превышает 14,5 лет. Такие проекты нельзя оценивать только с точки зрения коммерческой эффективности. Проект будет стимулировать и экономику в целом, и экономики регионов, по которым проходит линия ВСМ Москва-Казань.

- И все же, сколько государство рассчитывает заработать на проекте?

- По расчетам за весь срок реализации проект обеспечивает выручку от перевозок почти 6 трлн руб. Из них выплаты акционерам – 1,6 трлн руб. Очень важно, что значительная доля остальных средств также возвращается с доходом: например, финансовой моделью предусматривается 139 млрд руб. на возвратной основе. При этом только выплаты по купонным доходам составляют 176 млрд руб. И это будут деньги пенсионеров, что тоже очень важно. Выплаты процентов по коммерческому кредиту составят 279 млрд руб., не считая основного долга, – это доходы кредиторов, в том числе и банков.

- Какова расчетная рентабельность проекта?

- Эксплуатационные расходы в первый год работы линии составят 8 млрд. руб. По нашим расчетам проект показывает высокую операционную рентабельность. Понятно, что прибыль возникает после 20 лет эксплуатации, потому что до этого момента происходит обслуживание и выплата кредитов, возврат средств в пенсионные фонды и ФНБ. Возможно, кстати, что государство, как собственник инфраструктуры, и не захочет иметь такую рентабельность и решит сделать проезд дешевле, исходя из политических или социальных интересов. Повторюсь, такие проекты нельзя рассматривать как чисто коммерческие …

- Но ведь вы планируете привлечь в проект частных инвесторов, которые будут интересоваться нормой доходности на вложенный капитал…

- С точки зрения частника, проект, конечно, коммерческий, и он не может быть иным. Доходности по всему проекту составляет 5,9%, но для частного инвестора она должна быть от 11% до 18% и будет во многом зависеть от стоимости привлечения кредитных средств. Сегодня мы сделали организационную и финансовую модель проекта целиком, чтобы показать оптимальные вложения и снизить затраты на налоги и обслуживание кредитов. Сейчас мы приступаем к доработке инвестдекларации, в которой, возможно, проект будет разбит на части, чтобы быть более понятным для частных инвесторов – кто в какую часть проекта конкретно вкладывается. У каждого из акционеров, фактически, будет своя модель инвестирования.

- Для чего придумана схема по передаче инфраструктуры в аренду ОАО «РЖД»?

- Для того, чтобы снизить риски для потенциальных инвесторов и учесть эффект масштаба. Это не просто самостоятельный проект, он имеет эффект и в части высвобождения действующей инфраструктуры для обеспечения грузовых перевозок. А управление со стороны РЖД позволяет оптимизировать не только высокоскоростные транспортные потоки, но и ночные пассажирские поезда, для которых эта инфраструктура может использоваться. Все это сегодня находится в управлении РЖД, и мы рассматриваем этот проект как часть единой железнодорожной системы. И во всем мире так сделано – в Германии, во Франции, в Китае и так далее. В этой части становится более понятным денежный поток, который возвращается инвесторам: это арендные платежи, которые осуществляются со стороны главного оператора железнодорожной сети.

- То есть, РЖД будет нести риски трафика?

- Да, сегодня так заложено в модели. Есть и другие модели, которые могут быть применены на следующих этапах или участках ВСМ, при которых, например, компания-владелец инфраструктуры продает так называемые «нитки» трафика. И это может быть не только главный оператор, а, например, «Федеральная пассажирская компания», которая сегодня оперирует пассажирскими перевозками в дальнем сообщении. В Италии, кстати, существует две конкурирующих между собой оператора ВСМ – это компании Trenitalia и NTV.

- А почему для ВСМ не подошла концессия? Это невозможно?

- Возможно все, только зачем? Сегодня есть федеральный закон об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта, мы исходили из положений этого закона. В любом случае, схема концессии будет как минимум дороже. И концессия, конечно, будет гораздо длиннее. Проект слишком масштабный для того, чтобы нашелся инвестор, готовый взять на себя такой объем рисков. Когда проектом управляет проектная компания, как в нашем случае, это тоже один из вариантов государственно-частного партнерства. А вот в рамках большого проекта возможно выделение некоторых отдельных частей, которые можно было бы реализовать в форме концессии – например, вокзальные комплексы.